Где дорога — там жизнь. Вдоль трасс растут города, строится инфраструктура, развивается бизнес. Одним из крупнейших дорожных проектов страны стала платная автомагистраль М-12 «Восток», проходящая через Нижегородскую область. Открывшись в конце 2023 года, 800-километровая трасса обеспечила скоростное движение между Москвой и Казанью. Теперь добраться от столицы до Татарстана можно за шесть с половиной часов, а до Нижегородской области — за четыре.
Реализацией четвертого и шестого этапов трассы М-12 в Нижегородской области занималась дорожно-строительная компания «Автобан». В чем состоит уникальность скоростной дороги, с какими трудностями пришлось столкнуться строителям и какие еще проекты российский холдинг намерен реализовать в нашем регионе, Гипермаркет недвижимости GIPERNN.RU выяснил у генерального директора ДСК «Автобан» Алексея Андреева.
Алексей Владимирович, последние три года «Автобан» активно участвовал в строительстве трассы М-12 на территории Нижегородской области. Чем привлекателен регион для компании и какое место по важности он занимает среди прочих регионов присутствия?
Для холдинга «Автобан» сотрудничество с Нижегородской областью — это новые километры первоклассных дорог и реализация потенциала, заложенного в нашей компании. Взамен регион получил дополнительные рабочие места, а также положительные социальные и экономические эффекты, часть из которых жители уже смогли оценить после запуска движения по М-12.
Мы не разделяем регионы по важности и одинаково хорошо строим дороги по всей стране — от Крайнего Севера до Краснодарского края. Такие проекты, как трасса М-12 «Восток», способствуют развитию не только субъектов, по которым они проходят, но и соседних территорий. Пока в России нет такой дорожной сети, которая бы соединяла города-миллионники, и наша цель заключается в том, чтобы такую сеть построить.
На каких условиях ДСК «Автобан» взяла на себя обязательства по четвертому и шестому этапам магистрали, которые проходят через Нижегородскую область?
Госконтракты на строительство четвертого и шестого этапов М-12 были заключены в сентябре 2020 года. Изначально предполагалось, что все работы будут выполнены до 30 июля 2024-го, однако по поручению президента РФ темпы были ускорены. В результате движение по четвертому этапу запустили в прошлом сентябре, по шестому — в декабре.
Такой результат — это не просто цифры. Это трудовой подвиг тысяч автобановцев, субподрядчиков, поставщиков, поддержка со стороны заказчика, Правительства страны и руководителей на местах. Это яркая история строительства дороги, которая снижает нагрузку на существующие магистрали, связывает крупнейшие города и выводит грузовой транспорт за их пределы.
Какими силами холдинг осуществлял строительство М-12 в Нижегородской области? В каких точках дислоцировались рабочие и как была организована жизнь строительных городков?
На пике строительства только на четвертом этапе в две смены трудились 2730 специалистов, использовавшие 763 единицы техники. Дополнительно в круглосуточном режиме работали три асфальтобетонных завода и три комплекса по укладке асфальтобетонных смесей. Штаб строительства четвертого этапа располагался в Муроме, а вахтовый городок — вблизи стройплощадки в Нижегородской области. Для работников там были обеспечены все надлежащие бытовые условия и организованы места для приема пищи, отдыха и досуга.
Масштаб проекта и его амбициозные сроки стали для строителей определенным вызовом. Какие сложности возникали на разных этапах при работе в Нижегородской области? Как удавалось с ними справляться?
В строительстве трассы М-12 «Восток» участвовали несколько компаний. Силами ДСК «Автобан» было построено 257 из 810 километров этой дороги. Одна из основных сложностей, или, вернее, задач, заключалась в существенном сокращении сроков: строительство следовало завершить примерно на треть быстрее утвержденного графика. В связи с этим мы повысили темп производства работ, нарастили человеческие и технические ресурсы, выполнили полную корректировку планирования. И все это — в рамках непростых геологических условий: около 40% от всей протяженности трассы в Нижегородской области проходило по карстовым участкам.
Еще одна сложность была связана с геополитической мировой обстановкой. Нам пришлось в кратчайшие сроки налаживать процессы импортозамещения по поставляемому оборудованию и материалам. В этом нам помогали и на уровне федерального Правительства, и на уровне субъектов. Также поддержку оказал заказчик — Государственная компания «Российские автомобильные дороги». Именно благодаря слаженной командной работе нам удалось не просто справиться со всеми возникающими вызовами, но и сдать участок досрочно.
Единственный на трассе М-12 вантовый мост через Оку соединил берега Нижегородской и Владимирской областей. Расскажите, в чем уникальность конструкции? Использовались ли какие-то особые технологии для ее возведения?
Мост через Оку — единственная внеклассная переправа на четвертом этапе и единственная вантовая на всей трассе М-12. Протяженность сооружения составляет 1377,6 метра. Несущие конструкции мостового перехода представляют собой 17 железобетонных опор на свайных основаниях, в том числе два пилона высотой до 90 метров. Пролетное строение, в свою очередь, выполнено из сталежелезобетона, длина вантовой части составляет 254 метра. Суммарно переправа включает в себя 6800 тонн металлоконструкций и 28 000 тонн железобетона.
Последние 30 лет практически все построенные в России вантовые мосты возводились по зарубежным технологиям, с привлечением иностранных организаций и оборудования. Однако в случае с вантовым мостом через Оку на трассе М-12 игра пошла по другим правилам: мост более чем наполовину состоит из отечественных материалов. А с учетом технологий, оборудования для монтажа и программных продуктов объем импортозамещения достигает 70%.
Говоря об интересных решениях, хочется упомянуть пилон высотой 90 метров, для бетонирования которого использовалась скользящая опалубка. Такой прием позволил на полгода сократить сроки строительства по сравнению с аналогичными конструкциями, для которых применялся метод самоподъемной опалубки.
По информации заказчика — ГК «Автодор» — в процессе строительства трасса М-12 подорожала примерно на 30%. Чем объясняется удорожание?
В первую очередь, оно связано с уровнем инфляции. По данным Росстата, в 2021 году стройматериалы в России подорожали на 23,8%. В частности, поднялись цены на битум, бетон, кирпич, утеплители, пиломатериалы, песок и гравий. В 2022 году рост стоимости стройматериалов продолжился: в среднем она подскочила на 10%. Еще одна причина удорожания работ кроется в дефиците качественной техники. В строительстве преимущественно используются зарубежные спецмашины, которые по большинству параметров превосходят российские.
Например, если наши катки и грейдеры еще могут составить конкуренцию импортным машинам, то российских и даже китайских аналогов многих видов погрузчиков, перегрузчиков асфальта и ресайклеров просто не существует. Из-за рубежа приходится закупать и некоторые материалы. Например, речь идет о краске для окрашивания конструкций мостов и путепроводов: ее российские аналоги пока не отличаются качеством и долговечностью.
В ходе прямой линии в минувшем декабре губернатор Нижегородской области Глеб Никитин сообщил, что всего при строительстве М-12 в регионе было разрушено около 1300 км дорог. Сколько километров путей пострадало в зоне ответственности ДСК «Автобан»? В какие сроки планируется привести в порядок все поврежденные дороги?
Список дорог и их участков для ремонта определяет заказчик. К настоящему моменту все разбитые участки, по которым осуществлялось движение тяжелого транспорта холдинга, полностью восстановлены. Мы выполнили все свои договорные обязательства в этом отношении.
Чем трасса М-12 отличается от других крупных магистралей в России? Как компания оценивает результаты своей работы на данном объекте в Нижегородской области?
Строительство трассы М-12 «Восток» стало самым крупным инфраструктурным проектом в истории современной России. По независимым оценкам суммарный прирост внутреннего регионального продукта в регионах прохождения магистрали к 2050 году может составить более 500 млрд рублей. Уже сейчас мы видим, как меняется карта грузопотоков, а трасса «Восток» становится удобной альтернативой перегруженному железнодорожному пути. Всего за время строительства сотрудники ДСК «Автобан» — от дорожных рабочих до руководителей — получили более 300 правительственных наград. А в минувшем декабре благодарственное письмо нашему строительно-инвестиционному холдингу направил лично президент РФ Владимир Путин.
Следующий крупный проект ДСК «Автобан» на территории региона — дублер проспекта Гагарина в Нижнем Новгороде. Строительство началось 14 марта в рамках концессионного соглашения с региональным правительством. Каковы его основные условия: какие обязанности берет на себя концессионер, а какие — концедент?
Реализация проектов государственно-частного партнерства (ГЧП) имеет огромное значение для устойчивого развития инфраструктуры, является драйвером развития строительной отрасли и экономики в целом. Новая магистраль решит проблемы логистики и разгрузит существующую улично-дорожную сеть для жителей сразу нескольких районов Нижнего Новгорода. «Автобан» имеет успешный опыт строительства объектов ГЧП, и для нас важно продолжать вносить свой вклад в развитие инфраструктуры и улучшение качества жизни людей.
Основная обязанность концессионера — построить и ввести в эксплуатацию автодорогу с искусственными сооружениями в сроки и за цену, указанные в соглашении. По его условиям, ДСК «Автобан» должна сдать дублер не позднее третьего квартала 2028 года. Доля инвестиций концессионера в проект может составить около 42%: возвратность средств обеспечивается выплатами из регионального бюджета после сдачи объекта в эксплуатацию. В течение всего срока действия соглашения концессионер должен содержать дорогу в надлежащем состоянии.
В свою очередь, концедент обязуется своевременно обеспечить условия для начала строительства. В частности, правительство Нижегородской области должно предоставить землю, выдать разрешение на работы, согласовать перенос коммуникаций и предоставить бюджетные средства, предусмотренные соглашением. По окончании строительства регион выдает заключение о соответствии построенного объекта и разрешение на его ввод в эксплуатацию.
Решение сделать новую дублирующую магистраль платной вызвало неоднозначную реакцию у нижегородцев. Каким образом будет рассчитываться стоимость проезда?
По условиям концессии, ДСК «Автобан» как концессионер не имеет права принимать решение об отказе взимания платы или определять ее размеры. Стоимость проезда по дублеру проспекта Гагарина будет устанавливать правительство Нижегородской области. ДСК «Автобан», в свою очередь, лишь займется сбором средств, которые будут направлены в региональный бюджет.
ДСК «Автобан» является одним из потенциальных концессионеров для строительства Восточного обхода Нижнего Новгорода. В какой стадии находится переговорный процесс?
Действительно, одна из компаний холдинга «Автобан» в 2022 году подавала частную концессионную инициативу на проектирование и строительство Восточного обхода Нижнего Новгорода. В настоящий момент ведутся переговоры о заключении концессии. В перспективе строительный консорциум с участием «Автобана» готов реализовывать этот проект совместно одним из ведущих банков России.
В какую сумму оценивается реализация проекта и какую часть готова инвестировать компания?
Поскольку проектно-сметная документация по проекту Восточного обхода пока отсутствует, говорить о стоимости строительства рано. Эти документы концессионер планирует разработать после подписания соглашения. Вместе с партнерами компания профинансирует до 50% стоимости создания автомагистрали. Предварительные сроки проектирования и строительства Восточного обхода Нижнего Новгорода — пять с половиной лет с момента подписания концессионного соглашения.
Назовите, пожалуйста, топ-3 самых знаковых проектов за все время существования компании.
В топ-3 знаковых проектов ДСК «Автобан» я бы включил третий и четвертый пусковые комплексы Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД) в Московской области, четвертый и шестые этапы М-12 «Восток», а также обход города Тольятти с мостом через Волгу — концессионный проект, который сейчас находится в стадии завершения.
История ДСК «Автобан» берет начало в шестидесятых годах прошлого века. Какие ценности и ориентиры позволили компании успешно развиваться на рынке столь долгий срок?
Характер «Автобана» закалялся в непростых условиях. История холдинга началась с небольшого строительного управления в Ханты-Мансийском автономном округе. Работать приходилось как в стужу и морозы, так и в самую жару. Наши специалисты жили в удаленных вахтовых поселках, куда можно было добраться только вертолетом.
Сегодня наша цель — создание высококачественных автомобильных дорог, которые становятся основой для развития регионов и улучшения качества жизни людей. Именно такой подход позволил нам занять 12% дорожно-строительного рынка в стране.
