В Нижнем Новгороде завершилась масштабная транспортная реформа, которая шла три года. Изменения действительно серьезные: в прошлом остались маршрутки образца «нулевых», автобусы стали ходить по новым схемам, а кондукторов сменили валидаторы и контроллеры. Кто-то из горожан встретил нововведения с энтузиазмом, кто-то — с откровенным недовольством.
Зачем городу понадобилась эта реформа, кто стоял за разработкой конкретных решений и как сами авторы оценивают ее итоги? Эти и другие острые вопросы мы задали человеку, которого по праву можно назвать голосом случившихся перемен, — заместителю министра транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области Денису Рябинину. Забегая вперед, отметим: беседа получилась живой, честной и очень увлекательной.
Денис Александрович, о вас как о заместителе министра совсем мало информации в открытом доступе, но именно ваше имя чаще всего звучит в контексте транспортной реформы. Как получилось, что вы стали ее главным рупором?
До Минтранса я работал в Волго-Вятской пригородной пассажирской компании и развивал направление мультимодальных перевозок. Сфера транспорта всегда была мне интересна. В министерство я пришел в июле 2022 года — как раз в тот момент, когда стартовали крупные инфраструктурные проекты по развитию электротранспорта, метро, канатной дороги и, конечно, транспортная реформа. У нас был большой пул задач, и в части комплексности программы развития мы даже с Москвой можем поспорить! Подготовка к реформе проходила без меня, но с момента старта в августе 2022 года и до завершения главного этапа в 2025 году я сопровождал все процессы.
Можно ли меня назвать рупором? Рупор — это человек, через которого происходит коммуникация. У меня же другая роль — я нахожусь непосредственно внутри процесса. Моя задача — адекватно и правильно донести до людей информацию, которую мы прорабатываем вместе с командой. Мне проще сделать это самому, а не определять кого-то в качестве «рупора», потому что моя начальная трудовая деятельность связана с маркетингом и продвижением, и я понимаю, как эти механизмы работают.
Поделитесь вашими самыми ранними воспоминаниями о нижегородском общественном транспорте. В чем заключались его сильные и слабые стороны до произошедших перемен?
Самое ранее воспоминание — как мы ехали в детский сад в родном городе Заволжье на старом ЛиАЗе. В салоне было много пассажиров, и я забрался на специальное место около водителя. Техника была старая, но пробок не было, потому что не было и машин. Если говорить про нижегородский транспорт, то вспоминаются уже школьные годы. По выходным мы ездили на 95-м автобусе из центра Сормова до Дубравной, чтобы потом уехать на электричке в Заволжье.
Напомню, что раньше проездные для школьников, студентов и других льготных категорий действовали только на муниципальный транспорт. Этого транспорта в 2000-е годы было мало. Основной акцент был сделан на маршрутные такси — в том числе «газели», пазики с круглыми фарами. Это были нерегулируемые перевозки. Перевозчики получали свидетельство и больше не взаимодействовали с Минтрансом. Соответственно, министерство не могло контролировать пропуски рейсов, остановки и прочие проблемы. Сейчас же, как результат транспортной реформы, мы изменили структуру рынка, заключив с каждым перевозчиком транспортный контракт.
В какой момент назрело решение провести эту реформу? Проблем накопилось много, но был ли какой-то конкретный триггер? И почему нельзя было обойтись точечными изменениями?
Глобальная проблема, о которой говорит вся страна, — нехватка кадров. Раньше профессия водителя автобуса имела свой имидж, но он полностью «потерялся» в 1990–2000-е годы. Водителей стало много, и стоили они недорого. Однако потом произошла пандемия коронавируса. В 2020–2021 годах перевозки практически прекратились, потому что люди не выходили из изоляции. Водители оказались «на улице» и нашли себя в других областях, например, в сфере грузоперевозок, доставки. Когда пандемия закончилась, единственным шансом вернуть этих людей стало повышение зарплат. И началась настоящая гонка, которая продолжается по сей день.
Водитель стал стоить дорого. А это — издержки для экономики маршрута. Для того чтобы сокращать эти издержки, перевозчики уменьшали число вечерних рейсов, когда пассажиров становится меньше, а водители гонялись друг с другом… Это был хаос. Если бы мы не начали проводить транспортную реформу, он привел бы к коллапсу, который происходит сейчас в некоторых других регионах.
Мы перевели маршруты на регулируемые тарифы. Если перевозчик не выполняет наши требования, мы в рамках гражданско-правовых отношений сначала его штрафуем, а потом — расстаемся. Такие прецеденты уже были и будут в дальнейшем, если перевозчики не будут исполнять требования министерства транспорта.
Еще одна проблема — удорожание автобусов, и здесь мы снова возвращаемся к периоду 2019–2020 годов. Стоимость автобусов — нашего первичного инструмента — с тех пор выросла в три раза. А еще катастрофически выросла стоимость топлива. Губернатор Нижегородской области одним из первых стал выделять средства на субсидирование и поддержку отрасли, и сейчас, благодаря этой работе, мы становимся примером для других городов.
Кто принимал участие в разработке транспортной реформы? Каким образом выясняли, какие маршруты следует убрать, какие — скорректировать, а какие — оставить в прежнем виде?
Еще до пандемии разработка транспортной схемы была заказана у института «Стройпроект» из Санкт-Петербурга. Специалисты предложили отменить нерегулируемые маршруты и усилить муниципальные. Они считали, что их будет достаточно, и… промахнулись. Не с точки зрения науки, а с человеческой. Когда мы стали проводить общественные обсуждения, то поняли, что не можем пойти по этому пути. Например, если бы мы изъяли один из самых популярных маршрутов, — № 83 — то получили бы массу недовольств.
В итоге мы внесли точечные изменения, улучшив связь между важными пассажирообразующими станциями. Например, добавили маршрут, соединяющие проспект Героев и площадь Горького, завели новые маршруты в крупные ЖК. В тоже время был отменен ряд маршрутов, например № 44, который бы «паразитировал» на А-75 и электробусных маршрутах. В итоге заменили тесные, неудобные пазики на электробусы большого класса, которые стали ходить с интервалом 12–14 минут. И люди почувствовали эти изменения.
Далее к разработке транспортной реформы подключилась Москва. Они откалибровали модель, которая была у питерских коллег, и прописали стандарты, принятые Минтрансом РФ. Проводились полевые исследования, работа с математическими данными, данными сотовых операторов, счетчиков пассажиропотока. Сформированные результаты — окончательный вариант на достаточно продолжительное время. Транспортным сообщением обеспечены все улицы, в том числе новые микрорайоны — Цветы, Анкудиновка, Новая Кузнечиха, ЖК «Торпедо».
Судя по комментарием в соцсетях, у нижегородцев две основные претензии к транспортной реформе. Первая — это отмена или изменение привычных маршрутов, которыми люди пользовались годами. Вторая — отказ от протяженных маршрутов в пользу более коротких, где необходимы пересадки. Что вы можете на это ответить?
В «нулевые» появилось много частных перевозчиков, которые активно создавали новые маршруты. Основной пул же был сформирован в 2009 году — и, если честно, с тех пор прошло не так много времени. Нужно понимать, что в наши дни с ростом пробок нельзя провезти людей через весь город, выдержав интервал движения. Конечно, можно поставить на маршрут 40 автобусов, но в текущей ситуации никто не сможет это себе позволить. Поэтому мы рассматривали длинные маршруты и изучали, где они опаздывают.
Часть маршрутов «спрямляли», а еще часть развивали, ориентируясь на районы, где проживает больше людей. Синхронизировали расписание с потребностью пассажиров, например, с временем отправления на работу или в школу. Загруженность транспорта в часы пик — это нормально, в Москве такая же ситуация. Потому что нельзя взять и в пиковые часы запустить еще десятки автобусов, а потом убрать их куда-то. Водители работают в течение определенного количества времени, и сейчас это дефицитная профессия.
Что касается укорачивания маршрутов, то это позволило сократить время в пути и при том же подвижном составе улучшить интервал. Хороший пример — А-97. Теперь он идет с Автозавода через центр города до «Фантастики», не заезжая в Верхние Печеры. Время в пути сократилось на 15 минут, и за счет этого он стал ходить регулярнее. А жители Верхних Печер просто пересели на другой транспорт — на этом же плече хорошо работают большие автобусы А-90, А-45 и недозагруженный ранее А-24. Кстати, после этих изменений экономика А-24 выросла и перевозчик подал заявление на увеличение количества машин.
Конечно, у нас остаются протяженные маршруты, которые соединяют социальные точки, — для пенсионеров, людей с ограниченными возможностями. Просто такой транспорт нужно дольше ждать. Но мы не можем ориентироваться исключительно на эти группы людей, потому что решаем глобальную проблему: делаем общественный транспорт привлекательным для трудоспособных людей, чтобы они пересаживались с личного транспорта на общественный.
Как часто авторы транспортной реформы прислушиваются к мнению нижегородцев? Можете ли вы привести примеры, когда власти отказались от изменения или отмены того или иного маршрута по просьбам жителей?
Здесь можно привести в пример все тот же А-97. Изначально мы хотели сократить его с двух концов — убрать не только из Верхних Печер, но и из Мостоотряда, запустив в микрорайон Юг. Однако люди сконсолидировались с администрацией Автозаводского района, попросили оставить маршрут, и мы учли их пожелания. «На бумаге» было бы правильно сделать так, как было задумано изначально, но мы сделали выбор в пользу мнения жителей.
Еще один пример — маршруты А-38 и А-90. Мы хотели изменить их трассировку и организовали опросы для пассажиров. Те выступили против изменений, и маршруты были сохранены.
Важной частью транспортной реформы стал перевод автобусов на брутто-контракты. Результат этого решения уже можно оценить? И почему регулярность движения все равно нарушается по вечерам и в выходные?
Мы стараемся искоренять такие проблемы с интервальностью движения, но это трудно сделать мгновенно. С частными перевозчиками работаем через штрафы и беседы с водителями. Но в полной мере обеспечивать движение транспорта в вечернее время мы не можем, поскольку существует трудовое законодательство. Водители работают посменно.Первая смена начинает работу примерно в 5:45: по закону они не могут работать более 12 часов. На этой смене сконцентрирован максимальный выпуск. Далее выходит вторая смена, в которой как раз и проявляется дефицит кадров.
Мы пытались проанализировать, где утром автобусы недозагружены, чтобы перераспределить часть на вечер. Но массово это сделать невозможно, к сожалению. На работу или учебу нельзя опаздывать. Конечно, свободное время вечером тоже не хочется тратить на ожидание автобуса, но это ожидание не так критично. Поэтому утренний час пик в приоритете.
Плюс, с июня по сентябрь мы в тестовом режиме запускаем ночные маршруты. Это будут автобусы № 150 «Микрорайон Верхние Печеры — Автовокзал „Щербинки“», № 160 «Микрорайон Комсомольский — Станция метро „Парк культуры“», № 180 «ЗКПД-4 — Микрорайон Цветы», № 190 «ЖК „Торпедо“ — Катер „Герой“». Они будут курсировать с 22:00 до 02:00, с понятным интервалом. Хотим посмотреть, насколько востребовано вечернее время. Кроме того, Нижний Новгород — туристический город, который не заканчивает свою жизнь в 22:00. С приходом холодов спрос упадет, но, поскольку автобусы уже будут введены в эксплуатацию, мы, возможно, оставим ночные рейсы на выходные или праздничные дни.
Назовите топ-3 локаций в Нижнем Новгороде, в которых, на ваш взгляд, ситуация с общественным значительно улучшилась благодаря реформе? А как, в свою очередь, будет выглядеть антитоп, где изменения дали обратный эффект?
Мы улучшили транспортное обслуживание Новой Кузнечихи, где раньше практически не было транспорта завели туда автобусные и электробусные маршруты. Другой вопрос, что из-за особенностей застройки мы не можем пустить транспорт внутрь микрорайона.
Еще одна точка — улица Минина. Появились маршруты, которые берут начало с близлежащих территорий — улицы Усилова, микрорайона Высоково. В результате увеличилось количество автобусов, которые приходят на Минина полупустыми. Конечно, людей на остановках по-прежнему много, но когда у тысячи человек в одно и то же время заканчивается рабочий день, нельзя иначе.
Третья локация — ЖК «Торпедо». Мы сделали там конечную для электробусных маршрутов. Они обеспечивают транспортную доступность не только этого жилого комплекса, но и Мостоотряда с центром Автозавода. Есть и другие точки, где ситуация улучшилась. Например, улица Чаадаева и Высоковский проезд.
С точки зрения локаций, где изменения сработали не так, как это ожидалось жителями, выделю Нагулино. В 2024 году при отмене дублирующего маршрута т-44, была усилена работа А-75. Это позволило сократить интервал движения до 7 минут — людям нравилось, хотя пассажиропоток на этом направлении довольно низкий.
При этом из-за пробок на улице Рельсовой А-75 сбивался с графика, что вызвало недовольство жителей Лескова и Соцгорода. В результате было принято решение сократить 75-й маршрут, исключив проблемный участок и сделав связку с ЖК «Торпедо». В Нагулино же был введен дополнительный автобус, который ходит с интервалом 30–40 минут. За два года люди отвыкли от такого, и было много жалоб.
Также еще есть где работать при обслуживании ЖК «Цветы»: перевели А-41 на большой класс, увеличили количество автобусов, чтобы «вывозить» этот микрорайон. Поступают жалобы с Кузбасса. В 2024 году был отменен маршрут № 49, и на участке от ул. Кузбасская до Московского шоссе остался А-69, который не всегда ходит хорошо. К сожалению, мы не можем концентрироваться на этом участке при имеющихся ресурсах, потому что это промзона, которая характеризуется низким и не постоянным пассажиропотоком.
Как решается проблема с дефицитом кадров? Какая зарплата сегодня у водителя автобуса в Нижнем Новгороде?
Сейчас у нас идет процесс восстановления баланса, который был раньше. Экономические изменения в том числе влияют на это: люди ищут уверенность в завтрашнем дне, а на государственных предприятиях мы можем предложить стабильную занятость. Водители получают зарплату в размере 120 тысяч рублей до вычета налогов. Это высокая зарплата по региону. Вход в профессию сложен из-за необходимости обучения на категорию D, но мы предоставляем обучение за свой счет и выплачиваем стипендии.
Существует конкуренция с самозанятыми курьерами, таксистами и грузоперевозчиками, где зарплаты порой выше. Нашим же преимуществом является привязка к определенному маршруту, что нравится многим водителям, широкий спектр социальных гарантий: ДМС, дополнительный отпуск, обучение. Не скрою, часть кандидатов пугает необходимость нести ответственность за пассажиров, взаимодействие с ними, но мы работаем, чтобы водителям было комфортно трудиться.
А как продвигается борьба с водителями-лихачами, которые до сих пор «гоняют» по дорогам Нижнего Новгорода?
Действительно, еще остаются водители, которые не понимают, что общественный транспорт — в первую очередь для людей. Которые в погоне за деньгами, за эфемерным первенством пропускают остановки, конфликтуют с пассажирами. Чтобы это искоренить, необходим профессиональный стандарт водителя общественного транспорта. Правительство и Законодательное собрание Нижегородской области ранее подготовили инициативу о введении такого стандарта. В этом случае водители могли бы получать среднее профессиональное образование по специальности и в процессе обучения получать необходимые навыки. Но пока работаем с тем трудовым коллективом, который есть.
С 1 июля 2026 года в нижегородском транспорте введут безналичную оплату. Зачем нужен этот шаг — чем валидаторы лучше кондукторов?
98% пассажиров оплачивают проезд безналичным способом, и только 2% — наличными. Мы изучили опыт Москвы и Перми и увидели, что затраты на кондуктора несоизмеримы с количеством людей, оплачивающих наличными. Плюс, инкассация наличных у транспортных предприятий также стоит денег. И, пожалуй, главной причиной перехода на полностью безналичную систему оплаты проезда является то, что водители должны сосредотачиваться на вождении и не отвлекаться на общение с пассажирами. Это способствует улучшению психологического состояния водителей и снижает проблемы с безопасностью на дороге.
Реализовываться новая система будет следующим образом. В каждом транспортном средстве есть терминалы. Один — у водителя, и с ним нет никаких проблем. Еще один, два, три — это стационарные валидаторы, которые прикреплены на стойку в салоне. С ними есть проблемы. Не везде они были установлены, не всегда водители вспоминают о том, что их надо включить. Но я рассчитываю, что 1 к июля мы эту проблему снимем.
Останется только технический вопрос: такие терминалы довольно-таки часто выходят из строя, поскольку с ними взаимодействуют непосредственно пассажиры. Наша задача сделать так, чтобы они были работоспособны. Еще одна задача — увеличить число таких терминалов. В больших автобусах их сейчас по три, а в среднем классе должно быть не по одному, а по два.
Во времена СССР в транспорте внедряли кассы-автоматы и компостеры, но постепенно от них отказались. Одной из причин стала невозможность полноценно контролировать оплату. Что принципиально меняется сейчас?
Оплату будут проверять контролеры. Это важная профессия, мотивирующая людей оплачивать проезд и администрирующая процесс оплаты. Сейчас у нас по брутто-контрактам порядка 60 контролеров, в дальнейшем будет увеличение. Контролеры работают попарно на нескольких маршрутах, в час пик и вне пика, помогая выявлять маршруты с большим количеством неплательщиков.
По нашей статистике, в Нижнем Новгороде, в отличие от Москвы, люди привыкли платить за проезд. Если у человека есть физическая возможность оплатить, он это сделает. Конечно, есть студенты, школьники, которые хотят сэкономить деньги для других трат, но их меньшинство. Поэтому надеюсь, что с введением полностью безналичной оплаты и бескондукторной системы у нас структура оплаты не изменится.
К слову о школьниках. Периодически в СМИ получают огласку случаи, когда детей высаживают из транспорта за неоплату проезда. Действительно ли все должно быть так строго?
Закон запрещает высаживать детей до 16 лет, перевозчики предупреждены об этом. Однако мы знаем, что есть дети, которые этим пользуются. И через какое-то время «эффект бабочки» может привести к потере доходности маршрута, и, как следствие, сокращению количества рейсов. Контролирующие органы объясняют, что в случае неуплаты водитель должен проехать с ребенком до конца маршрута и вызвать полицию, которая выпишет штраф родителю. Но это абсурдная ситуация, это очень тяжело сделать. Поэтому пока мы находимся на распутье.
И опять же, здесь стоит вопрос человечности. Если ребенок — именно ребенок, а не здоровенный «лоб» — и действительно не может оплатить проезд, другие пассажиры могут сделать хорошее дело и заплатить за ребенка эти 40 рублей. Это вопрос взаимовыручки и поддержки.
Еще одна важная тема — состояние общественного транспорта. Что сделано в этом направлении и когда город полностью избавится от старых автобусов?
Мы сделали фантастическую работу по обновлению: у нас один из самых молодых автобусных парков в России. Все автобусы в разной «степени свежести», но им менее 10 лет — это определенный норматив. Сейчас мы находимся в точке, когда практически на каждом маршруте есть новые автобусы. Плюс, разыграли долгосрочные контракты на 5–7 лет, по которым предусмотрен выпуск нового подвижного состава 2024–2025 годов.
Вообще, у государственных предприятий с возрастом подвижного состава всегда все было хорошо, проблемы были у частных перевозчиков. Потому что они обновили павтобусы перед чемпионатом мира по футболу в 2018 году, но затем из-за коронавируса и увеличения стоимости транспортных средств не смогли развиваться. Появились меры поддержки — льготный лизинг и федеральное участие. Мы помогли им составить заявки и доплатили за выполнение транспортной работы, чтобы обновление не разорило их. В результате в прошлом году было обновлено 245 автобусов. Есть претензии в части того, что в этих автобусах меньше места, но это вопрос к производителям, которые не учитывают пожелания пассажиров.
Общественный резонанс вызвала замена троллейбусов на электробусы. Почему нижегородцы отреагировали так болезненно? И меняется ли ситуация со временем?
Есть маленькая группа людей, которая создала большой шум по поводу этой ситуации. Они заменили суть вопроса. Электробус — этот тот же электротранспорт, ничем не отличающийся от троллейбуса, кроме способа питания. Я тоже люблю троллейбусы, и понимаю, почему они нравятся людям. Несмотря на то, что троллейбус едет медленно, я выберу его, потому что знаю, что поеду в пустом салоне. И в этом кроется важная деталь.
Наша статистика показала, что в среднем троллейбус везет 350 человек в сутки, а автобусы от 500 до 1200 человек. И электробусы, запущенные по трассам троллейбусов, тоже стали перевозить большее количество пассажиров. Конечно, с точки зрения экономики — а от нее никуда не деться — электробус лучше, чем троллейбус. Для троллейбуса необходимо содержать большой штат людей, которые обслуживают контактную сеть, линию, тяговые подстанции… Для электробусов этого не требуется: все зарядки находятся в депо.
При этом мы понимаем, что в нижней части города троллейбусы достаточно экономичны и рентабельны. Поэтому в Сормовском и Московском районах мы будем сохранять троллейбусное движение. И наша задача — найти средства для обновления троллейбусной системы.
В прошлом году к Нижнему Новгороду присоединили Кстовский район. Как с тех пор поменялось транспортное сообщение между городами?
Запущен маршрут № 130, который идет через Московский вокзал, Горького и Минина до кстовской автостанции. Сейчас там курсируют четыре единицы: они ходят раз в час, очень востребованные и заполненные. Автобусы ездят по городскому тарифу, по четкому расписанию. К нам поступают только благодарности в части этого маршрута. Естественно, люди хотят, чтобы количество автобусов на нем было увеличено. Это произойдет, если будет найдено соответствующее финансирование.
В самом Кстове на регулируемом тарифе работают два маршрута — № 6 и № 118. Также есть еще один пригородный маршрут до Большого Мокрого. В перспективе маршруты Кстова должны стать частью нашей единой маршрутной сети, однако для этого требуются серьезные затраты на компенсацию перевозчикам.
В Нижнем Новгороде планируется построить новые трамвайные линии в Сормове и в Щербинках. Расскажите, почему выбраны именно эти направления и чем обусловлены предполагаемые трассировки?
Мы готовимся включить продление трамвайных путей в перспективный план Правительства РФ. Трамвай — это идеальное средство передвижения, если он располагается на выделенном полотне. Он предсказуем, комфортен и скор. Если говорить о направлениях, то в ЗКПД-4 в Сормове наблюдается значительный интерес к маршрутам до Московского вокзала. Трассу выбирали так, чтобы исключить изъятие многоквартирных домов и ИЖС.
Щербинки же — это большой спальный район, к которому в перспективе подключится большое количество населенных пунктов по богородскому направлению. Трассировка еще окончательно не определена. Там сложный рельеф, там идет гаражный массив. На проспекте Гагарина нам нужно было по путепроводу пересекать улицу Ларина, а это очень дорогое удовольствие.
Поэтому мы предложили пустить трассу через Полярную на 40 лет Победы. Сейчас проходят изыскания, которые покажут, можем ли мы так сделать. Если нет, будем возвращаться к варианту с проспектом Гагарина. А вообще в перспективе линия протянется не только до Щербинок, но и в Новински с «Окским берегом».
Часть жителей улицы 40 лет Победы выступила против строительства трамвайных линий в этом месте. Что вы можете ответить на эти возмущения?
Это уникальная ситуация: люди просто не хотят, чтобы там был общественный транспорт. Но это позиция неправильная. Позиция, которую учитывать странно. Потому что строительство трамвайных линий — это развитие города, в котором они в том числе живут, развитие транспортной системы. Люди, которые возмущаются, ставят свое удобство выше интересов другой более многочисленной группы людей.
Давайте немного поговорим о пригородном транспорте. Какие позитивные изменения произошли в последнее время? И как быть с изношенными пригородными автобусами?
В настоящий момент практически все направления связаны пригородным движением. Проблема в том, что на пригороде у нас остались нерегулируемые тарифы. Перевозчики сами устанавливают свой тариф, ездят так, как видят с точки зрения экономической целесообразности.
На ряде направлений обновляются автобусы. Например, Богородск — Нижний Новгород, Балахна — Нижний Новгород. А вот с Дзержинском ситуация другая: сейчас там ходит малый класс. Чтобы улучшить сообщение между городами, мы рассматриваем возможность связи Дзержинска с Нижним Новгородом троллейбусным движением.
Садовый пригородный транспорт — сезонный и зависит от спроса. Практика показывает, что спрос каждый год падает, и по некоторым направлением снижается количество пассажиров и перевозки закрываются. Что мы делаем в этом случае? Пример — направление Сады Зиняки. Мы разбили его на два маршрута: от Нижнего Новгорода до Зиняков и далее от Зиняков до Городца. В последнем случае мы заказали перевозку, а сопутствующую перевозчик берет пригородным маршрутом и везет людей по своему тарифу. И складывается хорошая ситуация.
Наш дальнейший план — перевести часть пригородных муниципальных маршрутов на регулируемые тарифы. У нас есть отсечка — 2030 год, скорее всего, горизонт такой.
К настоящему моменту основной этап транспортной реформы завершен. Назовите, пожалуйста, три главных достижения, которыми вы можете гордиться? Чего, напротив, пока не удалось достичь и почему?
В числе достижений важно отметить, что Нижегородская область стала одним из первых регионов, который перешел на регулируемые перевозки. Второй момент — это массовое обновление подвижного состава. И третий — это подключение валидаторов во всем транспорте. Также, безусловно, стоит позитивно отметить реформу городского электротранспорта.
При этом мы до сих пор ждем решения кадрового вопроса. Негативная тенденция переломлена, но пока не удается восстановить баланс, который нужен для правильного выполнения работы. Еще, конечно, нужно подключать кстовские маршруты к единой системе. Но мы еще находимся на перепутье и думаем, как «увязать» это без ущемления интересов граждан и ущерба для бюджета. И третий момент — неполное обновление подвижного состава, потому что, действительно, еще есть старые автобусы. Но я уверен, что мы постепенно справимся с этой задачей.
Когда формирование новой транспортной схемы Нижнего Новгорода завершится полностью? Будут ли еще вводиться или отменяться автобусные маршруты?
На данный момент транспортный каркас сформирован. Точечные изменения будем вносить только после того, как будет меняться структура пассажиропотока после введения новых станций метро.
Напоследок — небольшой блиц. Мы задаем короткий вопрос, а вы можете ответить кратко или развернуто.
- Какой ваш любимый вид транспорта?
Поезд - Самый проблемный маршрут города прямо сейчас?
Сложно ответить, но, наверное, А-69 и А-20 - Вы на один день стали водителем автобуса. Какой маршрут предпочтете
Электробус Э-17 - Водитель включает любимое радио в автобусе — да или нет?
Нет - Если бы у вас был неограниченный бюджет на один эксперимент в транспортной системе, что бы вы сделали?
Построил бы жилье для водителей каждого автобусного парка. Жилье — ключевой фактор, и оно дорогое. Это могло бы привлечь кадры в регион и полностью закрыть многие наши вопросы.
