Утро в Нижнем Новгороде начинается не с кофе. Проспект Гагарина тормозит, Московское шоссе забито, Мызинский мост еле-еле движется. Знакомая картина? К сожалению, пробки на дорогах — не случайность и не временное неудобство, а системная боль большинства мегаполисов. Ни новое строительство, ни выделенные полосы, ни пресловутая транспортная реформа пока не избавили нижегородцев от необходимости «постоять» в часы пик.
С развитием города проблема только обостряется, и если ничего не менять, жизнь может стать невыносимой. Но «волшебной таблетки» от пробок не существует: вопрос нужно решать комплексно. О том, как улучшить ситуацию на дорогах и сделать Нижний Новгород «городом для людей», рассказал специалист по транспортному моделированию Алексей Пиманов. Корреспондент GIPERNN.RU побывал на встрече с ним в лектории «Новое. Будущее».
Новые дороги — новые пробки
Строительство дорог — важная часть развития Нижнего Новгорода: городу определенно нужны новые транспортные артерии, особенно в связи с появлением молодых микрорайонов. Недавно запустили дороги, связывающие три крупных жилых комплекса — «Новую Кузнечиху», «Цветы» и «Анкудиновский парк», а сейчас ведется строительство дублера проспекта Гагарина, который пройдет по территории будущей застройки в Новинках и Ольгино.
В перспективных планах — амбициозные и многомиллиардные проекты: дублеры проспекта Ленина и улицы Родионова, Восточный обход с мостом через Волгу, развязка на Должанской и путепровод в Петряевке в составе высокоскоростной железнодорожной магистрали. Но пока все эти проекты на стадии разработки и поиска источников финансирования, а дорог Нижнему Новгороду не хватает уже сейчас, уверен Алексей Пиманов.
В советское время традиционной была микрорайонная застройка. Существовала концепция 15-минутного города, когда вся инфраструктура в пешей доступности — многие и работали рядом с домом. Теперь все изменилась: люди редко работают там, где живут. Кроме того, в СССР владельцев личного транспорта было не так много, поэтому дорог строили меньше, — пояснил эксперт.
Однако новые дороги и расширение уже существующих — не панацея, добавляет Алексей Пиманов. В транспортной науке есть такие понятия, как парадокс Браеса и постулат Льюиса-Могриджа, которые подтверждают, что так просто от пробок не избавиться.
Добавление дополнительных мощностей к дороге при условии, что автомобили сами выбирают маршрут, работает на снижение общей производительности, гласит парадокс Браеса. Проще говоря, на дорогу, где появляется новая полоса, сразу находится еще больше желающих, что ведет к снижению скорости и заторам. А суть постулата Льюиса-Могриджа в том, что чем больше новых дорог появляется, тем больше транспорта образуется, чтобы заполнить их. В итоге скоростные преимущества новой магистрали быстро нивелируются.
Значит ли это, что дороги не нужно строить и расширять? Вовсе нет, без этого невозможно развитие города. Но борьба с пробками требует комплексного подхода. Должна быть выстроена грамотная система пользования транспортной инфраструктурой, и именно в ней — ключ к решению проблемы, отмечает Алексей Пиманов.
Общественный транспорт — в приоритете
Бороться с пробками должны городские власти. Их задача — сбалансировать уровень комфорта для всех участников дорожного движения. Личные автомобили, безусловно, более удобны для передвижения, но приоритет следует отдавать общественному транспорту. Это создаст некоторый дискомфорт для автомобилистов, а кого-то, возможно, заставит пересесть на автобус. Правда, такой вариант развития событий возможен лишь в случае, когда общественный транспорт работает хорошо.
В стратегиях развития многих российских городов указано, что общественный транспорт стоит выше личного. Там прописана цель увеличить количество пользователей первого и снизить количество пользователей второго. Ключ к развитию города — сделать так, чтобы он был комфортен для всех, но машины занимают много места, а людей перевозят мало. Комфорт одних оборачивается дискомфортом других, — объяснил Алексей Пиманов.
Искусственное создание неудобств для автомобилистов — это ограничения в виде платных парковок и платных дорог. В Москве, например, обсуждается платный въезд в центр города на машине. Все это должно мотивировать владельцев личного транспорта лишний раз отказаться от его использования, что улучшит условия для общественного. На центральных улицах Нижнего Новгорода парковки тоже платные, но пересаживаться на автобусы люди не спешат. Переполненные салоны и долгое ожидание на остановках — наша объективная реальность.
Транспортная парадигма современного и безопасного мегаполиса — «город для людей». На первом месте в ней стоят пешеходы, за ними следуют велосипедисты. Общественный транспорт лишь на третьем месте, а уже за ним — личный. Пока же мы живем в парадигме «города для машин», где автомобили в приоритете, за ними идут автобусы, и только потом — пешеходы и велосипедисты. Все это приводит к пробкам, заставленным тротуарам и другим проблемам.
Но надо понимать, что если мы ущемляем в чем-то водителей и не предлагаем альтернативы — это плохо. Если мы предлагаем водителям в мегаполисах платные парковки, то должен быть общественный транспорт приличного уровня. Это расхождение и будет стимулировать выбор в пользу первого, хотя те, кому важно ежедневно пользоваться автомобилем, смогут и дальше это делать, — полагает эксперт.
Инфраструктура и градостроительство
Для тысяч нижегородцев личный автомобиль — это не прихоть, а средство передвижения. В особенности для тех, кто живет в новых микрорайонах: некоторые из них строятся годами, а нормально функционирующего общественного транспорта там нет до сих пор. И это уже вопрос грамотного управления: транспорт и градостроительство должны работать в симбиозе.
Сегодня в Нижнем Новгороде немало больших жилых массивов: «Мои Цветы», «Кузнечиха Город», «Анкудиновский парк», «Корабли», «Торпедо» и другие. В ближайшие годы будет активно развиваться территории Ольгина и Новинок, Кстовского района. Перспективы застройки отражены в генплане развития Нижнего Новгорода.
В правильной системе город снабжает новые застроенные территории инфраструктурой либо требует этого от застройщика. Коммунальные сети — это тоже линейные объекты, как и дороги, но с ними почему-то все гораздо проще, а вот транспортная инфраструктура зачастую отстает, — отметил Алексей Пиманов.
Существуют ГОСТы и регламенты, где прописаны требования к инфраструктуре в соответствии с количеством жителей нового микрорайона. Но процесс ее создания может затягиваться на годы. Люди, покупающие квартиры в таких местах, в целом понимают эти издержки, но это не значит, что они не хотят иного.
Вопрос своевременного обеспечения новых застроенных территорий дорогами и общественным транспортом — важный шаг в борьбе с пробками в городе, ведь в новых жилых массивах обычно живут молодые и трудоспособные люди, для которых связь с остальным городом особенно важна.
Как создать баланс?
Город с хорошей транспортной доступностью — это место, где автобус органично дополняет трамвай, а у выхода из метро есть велодорожка. Поэтому, принимая решения о строительстве, нужно видеть картину в целом, считает Алексей Пиманов.
Транспортная картина города рисуется разными кистями. Например, метро — это большая толстая кисть, трамвайные линии — более тонкая. Так вот, толстой кистью у нас нарисовано мало, а средними и тонкими — гораздо больше. И когда мы говорим о продлении метро, например, нужно понимать, что очень мало пассажиров его используют. Поэтому для начала нужно сделать так, чтобы люди ездили на метро, — говорит эксперт.
Сегодня загрузка нижегородской подземки ниже, чем в 1990-е годы, когда станций было меньше. При строительстве «Горьковской» ожидался прирост пассажиропотока в 1,5 раза, и первое время после открытия людей действительно стало больше, но эта волна быстро спала. Значительного прироста не дала и станция «Стрелка». По мнению Алексея Пиманова, тратить десятки миллиардов на продление метро — слишком дорогостоящий эксперимент.
Пропускная способность метро, конечно, выше, чем у тех же трамваев, но это слишком большой инфраструктурный проект, который город за свои деньги не потянет, да и поддерживать его тоже недешево, — отметил Алексей Пиманов.
Сначала будет разумнее привлечь в подземку больше пассажиров, считает эксперт. Это бы снизило нагрузку на наземный транспорт и освободило бы финансовые ресурсы — метро станет менее убыточным для города. И уже в такой ситуации можно думать о продлении и развитии. Строительство новой трамвайной линии в тот или иной микрорайон — менее рискованная и дорогая инициатива, к тому же делается это значительно быстрее.
В идеале горожане должны быстро и легко пересаживаться с метро на автобус, с автобуса на трамвай. А еще не стоит забывать о «транспорте последней мили» — велосипедах и самокатах. Когда нужно преодолеть пару километров от остановки, именно они могут стать оптимальным вариантом.
В адрес самокатов звучит много критики, но Алексей Пиманов уверен, что достоинств у них больше, чем недостатков. Он отметил, что по статистике абсолютное большинство поездок проходят без нарушений и в 90% случаев самокат используют именно как транспорт, а не как развлечение. Например, самокат может выручить ночью, когда автобусы уже не ходят. А летом — помочь разгрузить дороги.
Альтернативой самокату может стать велосипед, но сложность в том, что в Нижнем Новгороде пока не сформирована целостная сеть велодорожек, отмечает эксперт. К этому вопросу часто относятся дежурно, не считая велосипедистов важными участниками движения и делая дорожки для них «декоративными».
Таким образом, город без пробок — это не просто мегаполис с большим количеством новых дорог. Скорее, это город, где соблюден баланс между удобством пешеходов, автомобилистов и пассажиров. Город, где все виды общественного транспорта находятся в синергии и дополняют друг друга. Город, где инфраструктура «успевает» за строительством жилых микрорайонов. И, наконец, город, где человек важнее машины. Похоже, Нижнему Новгороду предстоит проделать долгий путь, чтобы однажды стать именно таким.
